辅助]标签的文章】" target="_blank">绝地求生排位辅助
直20己开始装备，当年的制造加工技术难关，现在都己攻破
“黑鹰”起落架首创性地采用双重油液缓冲支柱吸收动能,一根支柱在另一根之上。接地速度小于10英尺/秒正常降落时,仅下方的支柱发挥作用。这期间上支柱由机械装置防止其起动若接地速度大于10英尺/秒,下方支柱达到收缩极限后会解除对上方支柱的锁定两者相继吸收坠地动能。在这两个阶段,起落架内的载荷限制阀能将机体所受过载控制在18以内。坠机时双重支柱的作用过程。因为上下油气缓冲支柱是分开的,如果第一级支柱遭受作战损坏,第二级支柱同样可以被触发,为正常着陆发挥作用。
三点式布局非常适合陆军在无准备、坡地和崎岖地形进行的典型作战,同时从安全角度考虑也是最佳的。机头上扬着陆,尤其是单台发动机工作时的大瞬时增距和自转着陆过程中,特别是下坡着陆的情况下,由于后三点式能够保护尾桨和尾翼,因此安全性比前三点式高。另外,由于刹车系统装在主轮当中,紧急刹车时机头下垂的力矩负载会增加主轮上的载荷,从而降低了刹车打滑的可能性。此外,后三点式使得尾桨处于离地面较高的上方,这样在崎岖、不平坦的地形滑行时会更安全。后三点式的抗坠毁性能更好,因为它排除了前三点式的前起落架刺入座舱的风险,以及其主起落架刺入机身油箱区域的可能性
黑鹰”尾桨的安装是它最显著的设计特点之一,不单是尾来轴向上倾斜20度尾桨还安装在了尾斜梁右侧,为补偿尾桨斜置拉力轴造成的偏航俯仰耦合,斜置尾桨从两个方面实现了直升机结构更加紧凑:一是通过降低对旋翼所需的升力,由此缩小旋翼直径;其次是因为直升机重心可后移,由此与旋翼和尾桨的升力中心相重合而将机身前端缩短。尾桨提供每磅升力增量所需功率要少于旋翼提供每磅升力所需的功率。最终结果是在其他因素相同的情况下,对于相同的装机功率采用斜置尾桨产生的总升力比采用常规尾桨所产生的总升力大。向上倾斜20度,将尾桨所需的总体拉力增加了6.5%,这是倾斜角的余弦;而拉力的34%可用作升力,形成倾斜角的正弦。尾桨升力在悬停飞行状态下大约相当于400磅力,但产生尾桨升力只另需22马力的功率,相当于每马力18磅力。这一升力功率比比旋翼的要大三倍,为了提高生存性西科斯基公司将UTTAS尾桨装到了尾梁的右侧,吃鸡排位号成为牵引式尾桨。这种安装方式使得在弹击损伤可能造成尾桨从机身脱离的情况下的战斗生存性得到大幅提高
提高对23毫米炮弹的承受力主要通过改变机体结构，\”浮动式结构”能够最大限度提升尾锥对23毫米炮弹的承受力《这种结构能最大限度地将主承载桁梁分散开，使尾锥对23毫米炮弹的承受力提髙到90%,
由于要进行大量拆卸,通常包括拆旋翼、传动装置,因此使用固定翼运输机来远距离运输直升机一直都是一件耗时费力的事情。陆军希望其新型直升机在进行远距离部署时反应时间要足够快,因此把准备和将UTTAS装载到空军运输机上的实耗时间和工时规定得非常低。技术要求将时间定得很低,于是就不可能对直升机进行任何大的拆卸。这一设计挑战就是要找到最佳方式将所有桨叶和尾部安定面折叠起来,并将主起落架和尾部起落架收起,装进当时的运输机空间有限的货舱中。
钛合金大梁旋翼桨叶极其重要,首先是使用40英尺长2000吨重的液压机冷成形退火钛薄板,冷成形分阶段进行,最终形成一个开口管可随时进行等832卡盟]标签的文章】" target="_blank">卡盟离子电弧焊这个C形断面管沿整个管长在一个制造密封管的焊道里夹紧并进行电弧焊。在受控大气下准备进行焊接的绞盘焊接机和开口管。焊接好的管在加热陶瓷合模中再经高温蠕变处理成椭圆形,在这一过程中形成高扭转。在胶加工最上面的开口管,随时可准备合蒙皮组件之前,要对大梁进行喷丸处理并焊接成闭合形状通过皮卡汀尼工艺对表面进行预处理。
UTTAS旋翼桨叶的空气动力学特点是影响直升机性能最重要的因素。旋翼桨叶的这种结构特点为直升机提供了高可靠性和战斗生存能力。新旋翼桨叶独特的扭转分布、弯曲翼型、后掠式桨尖再加上钛合金大梁的结构特性,使得旋翼桨叶很好地满足了陆军最为关注的要求。它的空气动力学效率、结构完整性和弹伤容限是西科斯基公司之前生产的所有桨叶都无法与之相比的,。旋翼的效率用Q值(FM)来表示可达0.75,从结构角度来讲,这种桨叶经验证疲劳负荷寿命是无限的、绝对耐腐蚀,弹伤容限可达23毫米炮弹打击。UTTAS的一个主要设计目标是尽可能提高飞行器的升力效率,这不单单是因为陆军对性能的苛刻要求,还因为空运所需的机体紧凑要求。这就必须对合适的桨叶空气动力学特征进行研究,使旋翼效率比当时正在生产中的旋翼效率提高5%~10%,以便将旋翼尽可能缩到最小。另外,西科斯基公司还采用了斜置尾桨的革新,进一步缩减了旋翼尺寸和重量。
早期旋翼系统较复杂、可靠性差、维修率高且极易在战斗中受损,总体来说这种观点是正确的。早期大型多桨叶直升机所特有的那种全铰接式旋翼需要经常维护,翻修间隔时间短。旋翼通常是直升机主要的维修负担,所有旋翼的重大维修都不可避免地必须在后方维修基地进行。但弹性轴承技术在UTTAS旋翼桨毂的设计上所取得的突破改变了这种状况。这种设计不仅满足了低维修量和高可靠性要求,而且还获得了非常高的弹伤生存力和空中运输所需的紧凑性,且所有轴承和零部件都可以进行机上更换,不再需要进厂翻修。
